En un día como
cualquiera, como aquel en el que nos levanta el sol, sin recurso adicional que el recordarnos el quehacer, tras la puerta, nos encontramos con el emplazamiento de equipos ya familiares, taladradoras neumáticas, motoniveladoras, retroexcavadoras, y así sin más, los encuestadores, la información de catastro, y el rugir de las máquinas... Así llega Metro-plus.
Luego, los retocados de las fotografías en las vallas de cómo quedará el proyecto, la renovación del espacio urbano, tal vez la valorización de la propiedad, la rapidez del nuevo transporte, la comodidad...los rumores, el reporte del noticiero. Tras meses esperando, llega la hora de la reunión, los planos de los trazados y la comunicación de las demoliciones de los costados del viaducto, la notificación de las casas y zonas que tendrán que desaparecer[el sudor frío de la familia], el cierre del paso de cualquier otro vehículo diferente a Metro-plus por la vía, la clausura de los garajes ...mientras, de manera aislada, el rugido de las maquinas y los vinilos en las calles delinean lo que serán los próximos cortes.
Sí, de esta manera llega uno de los proyectos que por sus características transformara de manera irreversible el sistema urbano de transporte, aquel que por sus remotos antecedentes, mas de medio siglo, se acompaso a los requerimientos de movilidad de las personas de la ciudad. Retrospectivamente, las rutas de transporte publico de la ciudad por momentos vistas como arbitrarias se trazaron a con el objeto de conectar centros laborales, religiosos, unidades de salud, parques o centros culturales. La economía de este sector esta íntimamente ligado con la economía de talleres, cafés, graneros o tiendas a lo largo de las vías usadas para el transito de los vehículos, a través de la cual retornan los recursos obtenidos por la cancelación de pasajes. La importancia de esta economía es tal que los recursos económicos que representa este sector, equivale a lo que moviliza Empresas Públicas de Medellín, 3.8% del Producto Interno Bruto Regional.
Comparativamente Metro-plus acoge un diseño ajustado a los requerimientos de rentabilidad y velocidad del sistema, descartando paradas con mandato de timbre, de allí también que las labores de acopio en los barrios se cederá a vehículos alimentadores diferentes del propio modelo Metro-plus lo que hará necesario transbordos obligados en el transito de los barrios a la captación de las troncales, además, el trazado de los viaductos se efectúa al efecto de los resultados de los estudios de oferta y demanda del servicio, es decir con parámetros de eficacia económica, lo que explica que las paradas sólo se realicen rígidamente cada 500 mt, y las expectativas de copamiento de los buses se asegure con pasajeros de pié, y concentraciones importantes en horas pico. El tiempo de parada es del tipo Metro de Medellín igual que los esquemas de marketing y adquisición de tiquetes.
Diferente a los costos asociados a la prestación del servicio actual de transporte publico, del que se omite costos adicionales en pasajes por cuenta de compromisos derivados de deudas asociadas a la adquisición de vehículos, Metro-plus implicará un costo de 212 mil millones de pesos a cancelar mediante los cobros de tiquetes, mas pagos originados en la sobretasa a los combustibles, con lo que se construiría el equivalente a unas 8 500 soluciones de vivienda, o lo que corresponde a la totalidad del Corregimiento San Cristóbal, con un costo de cero pesos para los beneficiarios, que como se sabe paliaría el problema del 40% de familias de la ciudad que no posee casa.
Si bien es cierto, que el transporte público actual tiene serias deficiencias, como el tema de la educación de los conductores, o los sobresaltos en la disputa por pasajeros, o las proximidades del reloj, ello es posible de resolver con medidas como el modelo de caja única, y la capacitación y exigencia de mayor calidad a los conductores, en la prestación del servicio.
Pero en todo este debate, es de resaltar lo que sucede con el tema central que promete resolver el nuevo sistema. Los embotellamientos. Es una verdadera manipulación, en tanto por cada vehículo de servicio público existente en las vías, hay en servicio 9 particulares, lo que explica porque, pese a la puesta en marcha de estos sistemas, los embotellamientos no desaparecen. Algo semejante sucede con la contaminación, y el consumo de combustibles. Más aún, presente la anterior relación, el servicio público transporta 7 de cada 10 personas que se movilizan diariamente en la ciudad, mientras la afluencia de particulares sólo trasporta las 3 personas restantes.
Y si de finanzas se trata, el modelo importado de los Sistemas de Transporte Masivo(STM) concebidos para autofinanciarse, y pese al respaldo incondicional que el sector publico hace de este, el antecedente de Transmilenio Bogotá, demuestra que aún así es inviable. Mientras el sector privado, operador del sistema se hace con el 70% de los recursos, el ente gestor en manos de entidades públicas obtienen detrimento patrimonial ascendente. En este sentido, la media de las perdidas para el distrito de Bogotá, año a año asciende a 9 mil millones de pesos lo que según la Contraloría enfrenta este sistema a una potencial disolución.
*Metroplus es un sistema de transporte masivo para la ciudad de Medellín en actual construcción en su primera fase.
cualquiera, como aquel en el que nos levanta el sol, sin recurso adicional que el recordarnos el quehacer, tras la puerta, nos encontramos con el emplazamiento de equipos ya familiares, taladradoras neumáticas, motoniveladoras, retroexcavadoras, y así sin más, los encuestadores, la información de catastro, y el rugir de las máquinas... Así llega Metro-plus.Luego, los retocados de las fotografías en las vallas de cómo quedará el proyecto, la renovación del espacio urbano, tal vez la valorización de la propiedad, la rapidez del nuevo transporte, la comodidad...los rumores, el reporte del noticiero. Tras meses esperando, llega la hora de la reunión, los planos de los trazados y la comunicación de las demoliciones de los costados del viaducto, la notificación de las casas y zonas que tendrán que desaparecer[el sudor frío de la familia], el cierre del paso de cualquier otro vehículo diferente a Metro-plus por la vía, la clausura de los garajes ...mientras, de manera aislada, el rugido de las maquinas y los vinilos en las calles delinean lo que serán los próximos cortes.
Sí, de esta manera llega uno de los proyectos que por sus características transformara de manera irreversible el sistema urbano de transporte, aquel que por sus remotos antecedentes, mas de medio siglo, se acompaso a los requerimientos de movilidad de las personas de la ciudad. Retrospectivamente, las rutas de transporte publico de la ciudad por momentos vistas como arbitrarias se trazaron a con el objeto de conectar centros laborales, religiosos, unidades de salud, parques o centros culturales. La economía de este sector esta íntimamente ligado con la economía de talleres, cafés, graneros o tiendas a lo largo de las vías usadas para el transito de los vehículos, a través de la cual retornan los recursos obtenidos por la cancelación de pasajes. La importancia de esta economía es tal que los recursos económicos que representa este sector, equivale a lo que moviliza Empresas Públicas de Medellín, 3.8% del Producto Interno Bruto Regional.
Comparativamente Metro-plus acoge un diseño ajustado a los requerimientos de rentabilidad y velocidad del sistema, descartando paradas con mandato de timbre, de allí también que las labores de acopio en los barrios se cederá a vehículos alimentadores diferentes del propio modelo Metro-plus lo que hará necesario transbordos obligados en el transito de los barrios a la captación de las troncales, además, el trazado de los viaductos se efectúa al efecto de los resultados de los estudios de oferta y demanda del servicio, es decir con parámetros de eficacia económica, lo que explica que las paradas sólo se realicen rígidamente cada 500 mt, y las expectativas de copamiento de los buses se asegure con pasajeros de pié, y concentraciones importantes en horas pico. El tiempo de parada es del tipo Metro de Medellín igual que los esquemas de marketing y adquisición de tiquetes.
Diferente a los costos asociados a la prestación del servicio actual de transporte publico, del que se omite costos adicionales en pasajes por cuenta de compromisos derivados de deudas asociadas a la adquisición de vehículos, Metro-plus implicará un costo de 212 mil millones de pesos a cancelar mediante los cobros de tiquetes, mas pagos originados en la sobretasa a los combustibles, con lo que se construiría el equivalente a unas 8 500 soluciones de vivienda, o lo que corresponde a la totalidad del Corregimiento San Cristóbal, con un costo de cero pesos para los beneficiarios, que como se sabe paliaría el problema del 40% de familias de la ciudad que no posee casa.
Si bien es cierto, que el transporte público actual tiene serias deficiencias, como el tema de la educación de los conductores, o los sobresaltos en la disputa por pasajeros, o las proximidades del reloj, ello es posible de resolver con medidas como el modelo de caja única, y la capacitación y exigencia de mayor calidad a los conductores, en la prestación del servicio.
Pero en todo este debate, es de resaltar lo que sucede con el tema central que promete resolver el nuevo sistema. Los embotellamientos. Es una verdadera manipulación, en tanto por cada vehículo de servicio público existente en las vías, hay en servicio 9 particulares, lo que explica porque, pese a la puesta en marcha de estos sistemas, los embotellamientos no desaparecen. Algo semejante sucede con la contaminación, y el consumo de combustibles. Más aún, presente la anterior relación, el servicio público transporta 7 de cada 10 personas que se movilizan diariamente en la ciudad, mientras la afluencia de particulares sólo trasporta las 3 personas restantes.
Y si de finanzas se trata, el modelo importado de los Sistemas de Transporte Masivo(STM) concebidos para autofinanciarse, y pese al respaldo incondicional que el sector publico hace de este, el antecedente de Transmilenio Bogotá, demuestra que aún así es inviable. Mientras el sector privado, operador del sistema se hace con el 70% de los recursos, el ente gestor en manos de entidades públicas obtienen detrimento patrimonial ascendente. En este sentido, la media de las perdidas para el distrito de Bogotá, año a año asciende a 9 mil millones de pesos lo que según la Contraloría enfrenta este sistema a una potencial disolución.
*Metroplus es un sistema de transporte masivo para la ciudad de Medellín en actual construcción en su primera fase.
