Se cumplen 14 días de paro de la Asociación Colombiana de Camioneros, y lo que fue desestimado en sus efectos y demandas, hoy se traduce en el bloqueo de zonas importantes de la capital de la república y amenaza con extenderse a cada vez nuevos gremios del sector transporte del país.
Las demandas se inscriben en temas como la calidad y precio de los combustibles, las altas tarifas de los peajes así como la tabla de fletes con la que se tasan los precios por tonelada movilizada a los transportadores.
Los propietarios de los vehículos de carga insisten en que los ingresos derivados de los fletes no cubren los costos asociados a la operación, mantenimiento y modernización de sus automotores.
Pero lo que desató la ola de protestas fue el anuncio del gobierno de eliminar la tabla de fletes actual, que pese a no aplicarse satisfactoriamente, como lo mencionan los transportadores, anula a su vez los topes de referencia que la existencia de este instrumento establecía a la hora de transar los precios del transporte por tonelada, lo que el gobierno define como “libertad regulada”, pero que los transportadores interpretan como un riesgo de caída en la remuneración por tonelada transportada.
No es una prevención. La demanda que los gremios económicos realizan con constancia al gobierno es que la logística del comercio exterior colombiano- que va del embalaje de las empresas origen nacionales o internacionales a las de destino-, esta impactado negativamente por el costo del transporte terrestre que en el país equivale al 37,4% de la cadena.
Su tesis, es que los sobrecostos se generan por la poca eficiencia en la administración de este servicio como efecto de que las empresas de transporte no son las propietarias de los vehículos sino personas particulares. “Hay demasiados actores involucrados en la prestación del servicio”.
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Este argumento es usualmente utilizado como justificación para la implementación tanto de los sistemas de transporte masivo en las ciudades como respecto del transporte de carga.
Este argumento es usualmente utilizado como justificación para la implementación tanto de los sistemas de transporte masivo en las ciudades como respecto del transporte de carga.
Específicamente, un estudio dado a conocer por la Dirección Nacional de Planeación (DNP) en 2005, establece que la propiedad de los vehículos de transporte de carga en persona natural es de 76,1%, empresas de transporte 2,6%, otras empresas 16,8%, y leasing 4,5%.
De hecho, lo que se está presentando es un round más de una disputa donde los gremios económicos desean ver reducidos los fletes actuales, así como avanzar en el control de la prestación del servicio de carga, léase por ej. Colfecar, contra aquellos propietarios agremiados que controlan aún buena parte de la torta de este mercado e intentan evitar el que se les haga inviable su actividad.
Ahora bien, cuando los gremios económicos hablan de “sobrecostos” es importante valorar la afirmación que hace el DNP al respecto. Los costos logísticos del comercio específicamente en “territorio nacional” han caído 9 puntos en el periodo 1999-2005. En este sentido, considérese los valores del Mercosur y Chile que son del 31,6% respecto del colombiano que asciende a 18,6% según la misma fuente.
Pensando en el gobierno, si de lo que se trata es estimular la democratización de la propiedad como fórmula para disminuir las profundas desigualdades sociales que se presentan en el país, vale la pena considerar de manera equilibrada los argumentos e intereses en juego lo que redunda igualmente en una revisión de los supuestos sobre los que descansa la actual política nacional de transporte tanto urbano como de carga.
